以黄兴为首的一百二十余人组成的敢死队臂缠白巾，在呜呜的海螺声中直扑两广总督署。
　　是役也，同盟会精锐尽出（胡汉民、朱执信、陈炯明、邹鲁），碧血横飞，浩气四塞，装备精良的总督卫队竟力不能支。
　　张鸣歧翻墙逃走，革命党纵火焚毁督署后退出，与率部前来的水师提督李淮展开巷战。
　　硝烟滚滚，把画面染成了黑白两色。
　　慢镜头里，是年仅十九岁的张云逸。大难不死的他于1955年被授予开国大将衔；慢镜头里，是写下了那封感人肺腑的《与妻书》，被“世间安得双全法”纠结得愁肠百转的林觉民（“吾幸而得汝，又何不幸而生今日之中国”）。被捕就义前，连张鸣歧都被他泰然自若的神色打动，道：“惜哉林觉民，面貌如雨，肝肠如铁，心地光明如雪”；慢镜头里，是胸前挂满炸弹、冲在队伍前端投弹开路的喻培伦。之前同汪精卫刺杀载沣时，喻培伦曾提前返回日本搞炸药，免于被捕。结果，被汪精卫的情人陈璧君当着众人的面斥为“临阵脱逃”。而今天，独臂大侠（因试制炸弹残了一条胳膊）喻培伦终于可以明志了。
　　黄兴被打断两根手指，仅以身免，革命党又一次以失败告终。并且，牺牲的八十九人，是一批文化程度较高的青年才俊。因此，孙文痛心道：“吾党精华，付之一炬！”
　　然而不可否认的是，此役给予清政府的打击极为沉重，连作为“现行反革命”的水师提督李淮也不得不承认：“人心思汉，大势所趋，非人力所能维持。”
　　亨廷顿有言：“处于权威危机中的统治者往往会变成最真诚的改革者。对于改革的真诚，源自他们对保住权力的真诚。”
　　载沣并非和民主宪政有仇，人毕竟也是19世纪的“80后”，思想并不守旧。问题在于，他必须以平庸的资质，解决两难的境遇，帮行将就木的清廷妙手回春，这就勉为其难了。
　　改革需要顶层设计，可顶层只见混乱之治。载洵、载涛、溥伦、善耆、奕劻，各收党羽，各自为营，正斗得热火朝天。载沣夹在中间，想推行政治体制改革，除了先巩固权力，几乎别无他法。
　　万众瞩目的责任内阁终于横空出世。
　　结果还不如不出。
　　总理奕劻，协理那桐、徐世昌。
　　整个一庆袁集团有限公司。
　　载沣看似落败，实则在三个关键位置上安插了自己人：陆军大臣荫昌、海军大臣载洵和度支大臣载泽。
　　这也是跟他心目中的良师德国人学的：将军事和财政牢牢抓住，便能潜御群臣。
　　问题是政客们算来算去玩儿平衡，自以为各方利益都照顾到了，算无遗策，可恰恰忽视了最重要的一环——民意。
　　内阁成员里，汉人只有四个，满员却占了九席，其中七人还是皇族，彻底违背了“皇族不掌政权”的立宪原则。
　　消息一出，举国哗然。正如《剑桥中国晚清史》所论断的那样：“清政府拒不妥协的态度正在把各地立宪派团结起来。他们虽不能领导革命，但差不多都能马上接受革命。”
　　筚路蓝缕铁路史
　　压死骆驼的最后一根稻草是铁路国有案。
　　早在1863年，上海的英美洋行就联合请求清政府，允许他们建造一条从上海到苏州的苏沪铁路。
　　时任江苏巡抚的李鸿章在上报朝廷时结合实际，连哄带吓：“太平军从广西起事，清军到广西要用半年时间，贻误军机。而如果有铁路，从北京到广西只要两天。”
　　结果，清廷以一句“不合我朝祖宗成法”驳回。
　　1876年，逼急了的洋行玩儿起了“明修栈道，暗造铁路”，成立了一家“吴淞道路公司”，对外宣称要筑一条从上海到吴淞的马路，得到了地方政府的支持。
　　两千多工人迅速进驻工地，打路基、铺铁轨，不到一个月沿线居民便听到了汽笛的鸣叫。
　　朝廷显然不吃生米煮成熟饭这套，立刻通过上海道台叫停洋行的无照经营。
　　此事本是对方理亏，有一说一即可。结果清政府偏要扯东扯西，说“坏我风水，有违民意”，用民变吓唬洋人，好像全中国除了愚民就是暴民很光荣似的。
　　事实上，吴淞铁路的出现受到了沿线百姓的夹道欢迎。
　　因为洋人不搞暴力拆迁，收购土地不惜出高价以避免纠纷，且对居民祖坟详细勘察，防止破坏。
　　同时，铁路拉动了沿途的就业和经济，朝廷臆想中的铁道游击队根本没出现。
　　真正的敌意来自官员和乡绅。
　　地方守旧势力一度打算用卧轨来阻挠施工，因司机及时刹车而碰瓷未遂。
　　上海道台衙门受到启发，安排一个穷困潦倒、有自杀倾向的士兵去“钓鱼”，圆满完成任务。
　　用一条人命和二十万两白银换取吴淞铁路的拆除，对外则示之以“民心所向”，清政府的反科学之路走得是何等艰辛……
　　1881年6月9日是火车发明者史蒂芬逊诞辰一百周年。当天，为运输开平煤矿的煤而修建的唐胥铁路通车。
　　选择这一天剪彩，李鸿章费尽思量。
　　反对派并不体谅，立刻抛出在高层极有市场的“造铁路等于开门迎盗”论，吓唬当权者。
　　刘铭传在李鸿章的授意下进京上奏，说各国铁路都用来巩固国防，运兵朝发夕至，从未听说为敌方所用。
　　并附上一则“体己”的小贴士：“若铁路造成，十八省合为一气，将来兵权、饷权俱在朝廷，内重外轻，不为疆臣所牵制矣。”
　　反对派又祭出圣人，说修铁路有悖圣贤之道。
　　李鸿章只好亲自出马，写了四千多字的长折大谈圣人“刳木为舟，剡木为楫”的例子，论证修铁路也是“济不通，利天下”的正道。
　　翰林院侍读学士张家骧换了套思路，从“断民之利”的角度来反，说铁路会夺了车夫、船夫的生计，引发社会动荡。
　　李鸿章举例说：英国初造铁路时，也有这种顾虑，后来发现铁路带动了沿线城镇的发展，马车的需求不降反升。
　　更猛烈的反击来自曾随郭嵩焘出使欧洲的刘锡鸿。
　　刘大人抛出一个“铁路不可行者八，无利者八，有害者九”，登时语惊四座。
　　其实，早在驻英期间，刘锡鸿已经“名扬海外”了。
　　一位波斯藩王曾问他：“中国为何不造火车？”
　　刘锡鸿自以为幽默地回以“因为我们正在制造一种不用煤和铁轨，却能日行万里的超级火车”。
　　见波斯藩王迷惑不解，刘锡鸿自鸣得意道：“根据四书五经的教导，正朝廷以正百官，正百官以正万民，此行之最速之火车也。”
　　波斯藩王哈哈大笑，刘锡鸿陶醉在自己的“妙论”里，以为又创造了一条周恩来式的外交趣语。
　　对此，《泰晤士报》直言不讳地指出：“阻止铁路之人，必将贻笑于后代。”
　　反对派的冥顽不灵让李鸿章身心俱疲，在一封私信里吐露心声道：鸿章老矣，报国之日短矣。即使事事顺手，亦何补涓埃（微小）？所愿当局者洞悉中外真情，勿务虚名而忘实际，狃（拘泥）常见而忽远图，则天下幸甚，大局幸甚！
　　甲午之后，自上而下的改革扭转了形势，“要致富，先修路”的常识逐步深入人心，大兴铁路渐成热潮。
　　然而，庚子国变把慈禧变成了列强的羊咩咩，逆来顺受。洋人们一拥而上，纷纷争夺中国的筑路权。
　　英法两国在取得滇缅和滇越铁路的修筑权后，进一步觊觎贯通长江中上游富饶地区的川汉铁路，英国甚至已派人入川勘察路线。
　　时任四川总督的锡良当即上疏朝廷，力主自办川汉铁路，防止列强染指，得到批准。
　　1904年，谕旨下发，成都岳府街挂出了“官办四川省川汉铁路总公司”的牌子。
　　按规划，川汉铁路的预计路线自湖北汉口经宜昌，过四川的万县、重庆、内江、资阳，最后抵达成都，总长一千五百公里。
　　锡良与湖广总督张之洞约定，全程分为三段：一、宜昌以东至汉口，连接京汉铁路的区段由湖北负责修筑；二、宜昌以西湖北境内的铁路，由四川负责（待全部完工后，经二十五年时间，湖北政府出资赎回）；三、四川境内的铁路，由四川负责。
　　盛宣怀自投罗网
　　蜀道之难，路人皆知。如此漫长的铁路线，初步预算高达五千万两白银，锡良不借外债，中央又没钱可拨，底气从何而来？
　　来自踊跃的川民。
　　虽说不与秦塞通人烟，但进入到20世纪后，在邹容和吴玉章等人的带领下，川人的爱国热情开始如煮沸的火锅，滚滚发烫。
　　见平日整天在茶馆扯把子、冲壳子的闲人都关心起捍卫路权的国家大事来，锡良决定走一步险棋。
　　在《川汉铁路总公司集股章程》中他规定：除官方出资和绅商认购之外，设立“抽租之股”，年纳粮十石（一百升）以上的耕田之家，按实收抽取3％，照市价折合银两后作为铁路股款。
　　同有去无回的农业税相比，作为有价证券的租股可自由买卖和转让，一旦路成，还可分红。因此，推行极为顺利，甚至连倡优乞丐都争相入股。
　　截至1911年，租股独大，征收了九百多万两白银。七千万川民，全部因此同川汉铁路扯上了关系。
　　然而，这种全民参与办铁路的景象，在盛宣怀看来却未必是好事。因为修铁路需要巨额投入，且投资回报期长，股散本弱，难成大事。

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